[죽음의 에어백 日타카타 ①] '오너' 일가가 지배한 상장기업의 말로

상장기업 불구 경영권 독점···견제·비판 기능 전무

'박근혜·최순실 국정논단' 사태를 계기로 우리나라 기업들에 대한 지배구조 문제가 또다시 수면위로 떠오르고 있다. 세계 굴지의 대기업으로 성장시킨 창업 1세대, 2세대에 이어 불법·편법적인 상속문제는 차치하고라도 아무런 검증조차 되지 않은 창업 3세대들이 거대기업의 수장을 맡아 경영전면에 나서고 있다.

오너경영체제에 대해 옹호론을 펼치고 있는 자들은 한결같이 책임감있고 스피드한 경영판단과 수행이 글로벌 경쟁시대에 살아남기 위해서는 필수적이라고 강변한다. 과연 그럴까. 최근 파산으로 내몰린 일본의 글로벌 제조업체 타카타의 사례를 한번 들여다 보자. 본 기사는 일본의 공인회계사 하야시아츠무 씨가 닛케이비즈니스에 2월 2일자 기고한 것을 발췌·번역한 것이다. <편집자 주>

생명을 보호해야할 기구가 도리어 생명을 빼앗는 흉기라면...이 말도 안되는 사건을 발생시킨 기업이 바로 에어백과 안전벨트의 세계적인 제조업체 타카타다.

먼저 타카타의 주가 추이를 살펴보자. 2013년 3080엔을 기록했던 타카타의 주가는 2016년 11월에는 667엔 그리고 2017년 1월에는 500엔대로 불과 3년여만에 6분의 1토막이 났다. 시가총액으로 따지면 현재 482억엔이니 2000억엔이 증발한 셈이다.

하지만, 이상하게도 매출액은 주가와 전혀 다른 궤를 그리고 있다.

2011년 3분기에 3908억엔이었던 매출은 2013년에 4155억엔, 이후 매년 1000억엔씩 증가해 2016년에는 7180억엔까지 늘어나며 나는 새도 떨어뜨릴 기세로 무서운 성장세를 이어왔다.

주가와 실적, 특히 영업이익은 연동되는 것이 보통인데 타카타의 경우는 그렇지 않았다. 이러한 모순이 발생한 것은 무엇 때문일까. 결산 숫자뒤에 숨어있는 타카타의 문제점을 살펴보자.

다카타는 자동차 안전부품인 안전벨트와 에어백을 생산판매하는 글로벌 기업이다. 1933년 시가현 히코네시에 설립된 직물공장이 시초다. 1983년부터 에어백 제조판매를 시작해 2006년에 상장됐다.

타카타 시게히사(高田重久)가 3대 사장으로 취임한 것은 2007년으로 문제의 리콜이 실시됐던 1년전이다. 현재 에어백 점유율은 스웨덴의 '오토리브', 독일의 'ZF'와 함께 3강 체제다. 타카타가 미국 법무부의 형사사건 혐의를 받게된 이유는 에어백 이상 파열에 대한 초기대응 부실이라고 볼 수 있다. 

미국에서 사고시 에어백결함이 보고된 것은 2004년 경부터다. 하지만, 미국과 일본 양국에서 리콜이 실시된 2008년 11월 이후에도 에어백결함이 원인으로 보이는 사망사고가 끊이질 않아 추가 리콜이 잇따랐다. 급기야 2016년 8월 미국교통부 도로교통안전국은 "미국에서만 리콜 건수가 1000만개를 넘어섰다"고 발표하기에 이르렀다. 전세계로 눈을 돌려보면, 타카타의 에어백 때문에 리콜 대상이 된 차량은 약 4200만대, 에어백은 7000만개에 달한다. 2016년 10월까지 전세계에서 문제의 에어백과 관련한 사고로 16명(미국 11명)이 숨지고 184명이 다쳤다.

하지만 타카타의 매출은 이같은 대규모 리콜사태에도 불구하고 계속 늘어, 영업이익과 경상이익 모두 흑자를 유지해왔다. 표면적으로는 타카타의 경영이 지극히 정상적이고 수익력에도 아무런 문제가 없었다는 것을 의미한다. 타카타 경영진이 의도적으로 결산보고를 하지 않았다면 이런 일은 발생할 수가 없다. 

하지만 현실은 정반대였다. 닛케이회사정보는 당시 "타카타는 국내와 미국을 중심으로 안전벨트 판매가 늘고 있다. 엔화강세로 수입감소.원인을 알수없는 에어백 리콜 대책비용을 계상하지 않고 있다"고 지적하고 있다.

미국도로교통안전국에 따르면 타카타 에어백의 2016년 1월 현재 리콜건수는 총 2800만건이며 이중 2400만건이 미국대상이다. 리콜 실시로 인한 손실이나 손해배상 확정에 따른 손실은 특별손실로 처리한 반면, 판매활동을 위한 '리콜대책비용'은 계상하지 않은 것이다.

'회계부정'이라고도 할 수 있는 타카타 경영진의 대응은 소송사회라고도 할 수 있는 미국의 좋은 먹이감이었다. 결과적으로 리콜비용은 총 1조엔에 달한다. 이 비용은 고스란히 타카타와 자동차업체가 떠안게 됐고 비율은 아직 미정이다.

니혼게이자이신문에 따르면 2016년 2월까지 국내외 자동차메이커가 대납한 리콜비용 총액은 약 6080억엔에 달하는데도 불구하고 타카타는 이에 대한 어떠한 비용처리도 하지 않은 상태다.

원래 판매활동에 소요되는 리콜대책비용을 계상한 후에 이익을 산출해야 하므로 타카타의 경상이익은 흑자가 아니라 오래전부터 적자 가능성에 노출되어 왔던 셈이다. 또한 회사의 자기자본은 1216억엔이므로 이 비용을 가미하면 회사는 실질적으로 채무초과 상태에 더이상 존속이 불가능한 상황이다.

그렇다면 어떻게 타카타는 이런 엄청난 일을 쉬쉬할 수 있었던 것일까. 그것은 바로 타카타의 지배구조(거버넌스)에 있다. 타카타의 주주현황을 보면 더욱 확연히 드러난다.

타카타의 최대주주는 타카타家의 자산관리회사인 TKJ 가 52.1%, 타카타 시게히사 회장겸사장이 2.9%, 타카타 아키코 2.1%, 미쓰이스미토모은행 1.6%, 에스티 1.5% 순이다. 타카타 아키코는 타카타 사장의 모친이고 에스티는 TKJ의 자회사이므로 주식의 60%를 타카타 일족이 보유하고 있는 꼴이다. 이런 지배구조하에서 경영에 관한 견제 기능이 작동할리 만무하다.

또 다른 요인 중 하나는 사업규모가 경영자의 능력을 훨씬 초과한 것이다. 매년 1000억엔씩 성장하는 기업을 창업가 3세가 총괄하기에는 역부족이었던 셈이다.

타카타가 데이터 조작 경위와 동기에 대해 10년 이상 은폐에 급급했던 것에 대해 미국 법무부는 전직 임원 3명을 사기혐의등으로 기소하고 벌금과 배상액 등으로 10억달러를 지불할 것을 명했다. 오랜기간 부정으로 일관했던 타카타 측에 단죄가 내려진 것이다.

그렇다면 향후 타카타는 어떻게 될까. 자기자본 1216억엔에 불과한 타카타가 자동차메이커의 대납금이나 향후 발생할 수천억엔의 리콜비용, 그리고 1000억엔이 넘는 배상금을 지불하는 것은 애초에 불가능하다.

그렇지만, 이정도 규모의 기업을 완전히 해체하는 것도 최선이라고 보기는 어렵다. 남아 있는 선택이라면 재판소가 관여한 법적정리 혹은 창업가문을 중심으로 한 사적정리가 남아있지만, 지금까지의 경위를 미루어 볼때 자동차메이커나 은행이 채권을 포기하고 창업가와 경영진을 도와 사적정리를 선택해줄리는 만무하다.

원래 창업가문이 주식을 공개한 후에 대기업을 좌지우지하며 지배한다는 것 자체가 모순의 출발점이다.